W zasadzie, to aby zachować chronologię, powinienem rozpocząć od przedstawienia przygotowania SsangYong Rextona 4×4 do wyprawy off-road. Zacznę jednak od podzielenia się moimi wrażeniami oraz konkretnymi wynikami z pierwszego, terenowego sprawdzianu, bowiem wielu na to czeka z niecierpliwością.

Było super – z autka jestem naprawdę zadowolony, choć oczywiście do ideału jeszcze mu trochę brakuje. Ale po kolei.

Wyprawa odbyła się w terminie 28 kwietnia – 7 maja 2017. Obejmowała

  • dojazd z Kobyłki (pod Warszawą) na spotkanie z uczestnikami do Zyndranowej w Beskidzie Niskim (410 km),
  • przejazd bocznymi drogami przez Słowację i Węgry do Satu Mare w Rumunii przez (300 km),
  • siedem dziennych, naprawdę wymagających terenowych odcinków off-road po bezdrożach gór Maramureszu z końcem w Baja Mare (razem 665 km) oraz
  • powrót (przez Zyndranową) do Kobyłki (775 km).

Jako organizator, w związku z awariami samochodów uczestników oraz ich noclegów w różnych miejscach (część załóg spała w hotelach, a część na dzikich biwakach), przejechałem jeszcze w terenie i po asfaltach około 200 km, łącznie więc

mój SsangYong Rexton pokonał 2350 km.

Poniżej zamieszczam kilka zrobionych przeze mnie zdjęć. Więcej (przysłanych także przez uczestników wyprawy) zobaczyć można na stronie z relacją z wyprawy w zakładce „RELACJE”

Pierwszą pozytywną cechą Rextona, jaką zauważyłem, jest duży zasięg na jednym zbiorniku – około 800 km. Tankowałem zaledwie cztery razy, co – w odróżnieniu od moich ostatnich podróży „zagazowanymi”, benzynowymi autkami z zasięgiem na butli około 300 km – dawało duży komfort i pozwoliło płacić tylko w złotówkach i lejach (nie potrzebowałem euro na Słowację i forintów na Węgry) oraz zaoszczędzić na prowizji za wymianę waluty.

Mimo że mój Rexton ma większe koła i lift zawieszenia, zużycie paliwa nie wzrosło – pali około 10 litrów ON na 100 km.

Po asfalcie sunie komfortowo i dobrze się prowadzi nawet przy większych prędkościach (testowałem do 130 km/h). Pokonywanie długich dystansów nie męczy i naprawdę z autka nie chce się wysiadać…

Jestem też bardzo zadowolony z dzielności w terenie. Zrobiony lift zawieszenia oraz większe koła zapewniły prześwit, który pozwala jechać śmiało za Nissanem Patrolem na 35 calowych kołach. Tam gdzie on nie zawadza podwoziem czy mostami, mój Rexton również przechodzi bez problemów.

Dobry stosunek mocy silnika do masy ujawnił się przy stromych podjazdach, gdzie nie było wiele miejsca na rozpęd – Rexton przewyższał Patrole pod tym względem. Dodam przy tym – dla sprawiedliwości – że większość samochodów na tej wyprawie (w tym wspomniane Patrole) była mocno dociążona (od 2 do 4 osób w załodze i masa mniej lub bardziej przydatnych klamotów). Krytykowałem to już kiedyś w osobnym artykule, ale ludzie wciąż to robią…

Zachwycił mnie system wspomagania trakcji Rextona. Działa on automatycznie (bez względu na to czy jedzie się z włączonym reduktorem czy nie), przyhamowując na ułamki sekund koła, które tracą przyczepność.

Oceniam go jako skuteczniejszy od mechanicznej blokady mostów. Pozwolił przejechać całą trasę bez użycia wyciągarki i pomocy innych, a jechałem ostatni, mając „rozbabrane” wszelki błotka i wyślizgane podjazdy przez poprzedzające mnie samochody.

Oczywiście istotne też były założone opony terenowe (Cooper S/T Maxx Discoverer 275/70 R18). Naprawdę „robią” w terenie, a na asfalcie nie hałasują. Przy wspominaniu o nich przyznam się tutaj, do „dania plamy” w związku z ciśnieniem.

Otóż po asfaltowym dojeździe do Rumunii, przed wjazdem w trudniejszy teren, jak zwykle w takich przypadkach, spuściłem trochę powietrza, aby zyskać na przyczepności oraz zapewnić sobie większy komfort jazdy po nierównościach. Dla nie wtajemniczonych: przy niższym ciśnieniu i małej prędkości, sporą część nierówności drogi może „wybierać” opona. Przedłuża się w ten sposób żywotność zawieszenia oraz poprawia komfort jazdy.

Byłem przy tym jednak zbyt leniwy i nie skorzystałem z okularów. Nie widząc więc dokładnie cyferek na skali manometru, zmniejszyłem ciśnienie o około jedną piątą. Zakładałem, że wyjściowo mam 1,8 bara (takie preferujemy w naszym warsztacie do terenowych opon na asfalty i takiego się spodziewałem), więc będę miał około 1,4 bara, co powinno sprawić, że opona będzie „robić”.

Niestety dopiero, gdy pompowałem opony w Baja Mare, przed „asfaltowym” powrotem do Polski (użyłem wtedy okularów), stwierdziłem, że zamiast 1,4 mam 2,2 bara. Więc cały czas jeździłem zza dużym ciśnieniem. Po powrocie z wyprawy dowiedziałem się, że wysokie ciśnienie w Rextonie było samowolką wulkanizatora, u którego opony były zakładane.

Mimo tego Rexton naprawdę dawał radę i stopniowo zyskiwał uznanie uczestników wyprawy, którzy na początku przyglądali mu się z ironicznymi uśmieszkami i komentarzami (w większości)…

Wpływ na to miała także bezawaryjność Rextona – nic się nie popsuło. Co prawda, jechałem bardzo ostrożnie, ale trasa była naprawdę wymagającym testem.

Świadczyć o tym może choćby ogólna statystyka awaryjności. W wyprawie brało udział trzynaście samochodów. Pięć się popsuło:

  • cieknąca chłodnica w jednym Patrolu,
  • uszkodzona turbina w drugim,
  • połamane sprężyny w Toyocie LC i „zdjęty” zderzak,
  • awaria sprzęgiełek w Suzuki Jimmy i uszkodzenie rury wydechowej,
  • „grzanie się” Hyundaia  Gallopera i awaria alternatora.

Ale żeby nie było tak słodko, to teraz o wadach Rextona. W zasadzie o jednej: ten model ma niestety słabe wykrzyże. Pokonanie pod skosem wszelkich rowów jest więc naprawdę trudne i system wspomagania trakcji kół nie jest w stanie tego poprawić.

Trzeba więc odpowiednio dostosować technikę jazdy i starać się rowy pokonywać prostopadle, a jeśli konieczne jest pod skosem, to z rozpędem (trzeba go wyczuć), aby „przeskoczyć” moment, w którym kółka oderwą się od ziemi.

Pewną poprawę daje rozłączenie łączników stabilizatora. Ja poszedłem nieco dalej i zaraz po stwierdzeniu małych wykrzyży, na pierwszej łące, zdemontowałem cały przedni stabilizator.

Oczywiście jestem świadomy, że po tym zabiegu trzeba będzie ostrożnie i z mniejszą prędkością wchodzić w zakręty na asfaltach, ale mój Rexton ma być wykorzystywany przede wszystkim jako terenówka, a nie asfaltowy ścigacz…

Zobacz więcej o moim Rextonie:

Wojtek Bednarczyk, e-mail: w.bednarczyk@polskioffroad.com

ZOSTAW KOMENTARZ

Proszę wpisać swój komentarz!
Proszę podać swoje imię tutaj