Nie mogę oprzeć się pokusie, aby nie zacząć od paru słów ogólnych o Korei Południowej, bo to bardzo specyficzny kraj. Rzadko o nim mówi się w Polsce. Podejrzewam, że wynika to z europejskiej “poprawności”, Jej przykład bowiem, podobnie jak Chin, obala wzniosłe twierdzenia, że rozwój i dobrobyt społeczeństw są możliwe tylko w demokracji i przy wolnym rynkiem.

Przez ostatnie 50 lat, ani demokracją, ani wolnym rynkiem w Korei Południowej nie zawracano sobie zbytnio głowy. Za to była dyktatura, zamachy stanu, pogromy protestów, korupcja i sterowane centralnie programy gospodarcze…

Mimo to – a może dlatego – z poziomu najbiedniejszych krajów afrykańskich, Korea Południowa awansowała na jedenastą pozycję w rankingu największych gospodarek świata. Polska jest na 24 miejscu.

Co zapewniło ten sukces?

Myślę, że najistotniejsze są narodowe cechy Koreańczyków. To ludzie niezwykle pracowici, twardzi i zawzięci oraz gotowi oddać życie (dosłownie) za sprawy, które dla Europejczyka nie są tego warte. Np., samospalenia podczas strajków i manifestacji nigdzie nie są tak częste.

Koreańskie produkty zalewają świat, a wśród nich są samochody. W ich produkcji Korea Płd. zajmuje piąte miejsce na świecie (w 2015 roku 4 555 957 szt.).

Docierają oczywiście do Polski. Pierwszy z nimi masowy kontakt mieliśmy w połowie lat 90. ubiegłego wieku za sprawą koncernu Daewoo, który przejął polskie fabryki w Warszawie i Lublinie. Wtedy też zaczęły się pojawiać importowane samochody Kia, Hyundai i SsangYong.

Osobny artykuł, a może i powieść – i to sensacyjną – można napisać na temat związków kapitałowych wyżej wymienionych marek, ich konkurencyjnej walki, kryzysów i pozyskiwanych inwestorów. Ale – przechodząc już do głównego tematu – ograniczę się do wniosków, że wszystkie koreańskie koncerny przechodziły historię zawiłych powiązań, w której SsangYong miał chyba najmniej szczęścia.

Z tego wynika dużo mniejsza od pozostałych popularność marki SsangYong na Polskim rynku, choć w Korei uchodzi za najbardziej innowacyjną i szanowaną.

Myślę, że warte zamieszczenia są informacje, że pramatka koncernu SsangYong (Hadonghwan Motor Company) specjalizowała się w produkcji aut terenowych, między innymi, jeepów na zlecenie Armii USA.

Od roku 1993 trwa współpraca z firmą Daimler-Benz, w wyniku której stosowane są niemieckie technologie i podzespoły z Mercedesa.

Dobrze też wygląda przyszłość marki. W 2010 roku została wykupiona przez koncern Mahindra, który zwiększa produkcję i sprzedaż. W grudniu 2016 roku wyniosła ona 16705 auta, co stanowi wzrost o 10,5% w stosunku do grudnia 2015.

W Polsce przedstawicielem marki jest wspominana już przez mnie firma SsangYong Motor Polska Sp z o.o. z siedzibą w Warszawie. Działa ona w oparciu o sieć 34 punktów dealerskich i autoryzowanych serwisów.

Sprawa autoryzowanych serwisów nie gorzej wygląda w innych krajach Europy. 198 punktów w Niemczech, 74 w Szwajcarii, 8 w Rumunii, 5 w Bułgarii, 6 w Grecji, 1 w Albanii… I rewelacyjnie w Rosji (zobacz na poniższej mapce), gdzie we Władywostoku jest też fabryka SsangYonga.

Autoryzowane serwisy SsangYong w Rosji
(mapka pochodzi ze strony www.ssangyong.ru)

Rexton I (produkowany od 2001 roku)
(foto z serwisu www.katalog-samochodow.pl)

Rexton II (od 2006 r. z face liftingiem w 2010)
(foto z serwisu www.autocentrum.pl)

Rexton W (od 2012 roku)
(foto z serwisu www.autocentrum.pl)

Wszystkie generacje przypominają Mercedesa klasy M. Jest to zamierzonym efektem, uprawnionym korzystaniem z niemieckiej myśli konstrukcyjnej i podzespołów.

Są duże (wersje na 5 lub 7 osób, bagażnik 935 litrów), mają ramę i reduktor i niezłe parametry terenowe, takie jak prześwit, kąty natarcia zejścia i rampowy. Zobacz na poniższym rysunku. Porównaj wymiary Rextona z Land Rover Discivery 3.

Rysunek pochodzi z serwisu 4×4.auto-swiat.pl

Przy okazji, podzielę się swoją myślą dotyczącą marketingu SsangYonga. Otóż Rexton promowany jest jako luksusowy SUV, a moim zdaniem powinien być jako samochód terenowy.

Przemawia za tym jego konstrukcja z lat dziewięćdziesiątych oparta na ramie. W nowoczesnych SUV-ach jest ona uznawana za przestarzałą. Fani SUV-ów nie doceniają też reduktora, w przeciwieństwie do miłośników prawdziwej jazdy terenowej, dla których reduktor to podstawa, a rama z pewnością jest atutem. Ale chętnych na klasyczne terenówki jest dużo mniej niż na SUV-y i stąd chyba taka polityka firmy…

Uporządkowanie możliwych opcji poszczególnych modeli, które można znaleźć na rynku nie jest sprawą prostą, ale poniżej podejmuję tego próbę. Kto wie więcej i zauważy błędy lub brak istotnych informacji, niech mnie śmiało poprawi.

W Rextonie I początkowo montowano dwa typy silników z Mercedesa-Benza: benzynowy (MB 3200) o pojemności 3200 ccm i mocy 230 KM oraz diesla (MB 290) o pojemności 2900 ccm i mocy 121 KM.

Potem wprowadzono silnik opracowany przez MB w technologii common rail o pojemności 2700 ccm w trzech wersjach mocy: 162 KM (270XDI), 184 KM (270VXT) oraz limitowana 230 KM (270RDD) i w Rextonie II można spotkać już tylko te trzy ostatnie silniki.

W Rextonie trzeciej generacji, oznaczonym literka “W”, początkowo stosowano silnik diesla o pojemności 2000 ccm i mocy 155 KM (D20DTR), a ostatnio o pojemności 2200 ccm i mocy 178 KM (D22DTR).

W generacjach I i II stosowano 5-biegową skrzynię manualną lub automatyczną rodem z Mercedesa M. W Rextonie W klienci mieli do wyboru 6-biegową skrzynię manualną lub 7-biegową, automatyczną.

W pierwszej  generacji stosowany był napęd na tylną oś z dołączanym przodem oraz reduktor.

W II generacji sprawa się skomplikowała: pojawiły się modele ze stałym napędem na cztery koła, z automatycznym regulatorem mocy przekazywanej na oś przednią (od 15 do 45%), z reduktorem (przy załączonym reduktorze moc rozkładana jest na obie osie po 50%) lub bez niego.

W Rextonie W wrócono do napędu na tylną oś, dołączanego przodu i reduktora.

W Rextonach I i II stosowano przednie zawieszenie niezależne i sztywną oś z tyłu, choć gdzieś czytałem, że montowano też niezależne zawieszenie z tyłu (ponoć tylko w wersjach z automatyczną skrzynią biegów).

W Rextonach W na pewno zawieszenie niezależne stosowano już zarówno z przodu jak i z tyłu.

Zobacz więcej o moim SsangYong Rextonie:

Wojtek Bednarczyk, e-mail: w.bednarczyk@polskioffroad.com

PODZIEL SIĘ

ZOSTAW KOMENTARZ

Please enter your comment!
Please enter your name here